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Klingbachtalbahn, „de Wisseritscher“ | Gemeinde Klingenmünster Kreis Südliche Weinstraße

 

Aus für „de Wisseritscher“

– am 2. Juni 1957 wurde der Personen-verkehr auf der Klingbachtalbahn eingestellt

Baehnel_mit_Lindner+Funke_W.jpg60 Jahre ist es her: Mit Beginn des Sommerfahrplans, am 2. Juni 1957, wurde der Personenzugverkehr auf der 9,46 Kilometer langen Nebenstrecke der Pfälzischen Maximiliansbahn, die von Rohrbach entlang des Klingbachtals nach Klingenmünster führte, eingestellt. Diese Nebenbahn diente vielen Berufspendlern, Schülern, aber auch ungezählten Touristen als Beförderungsmittel. Aber auch der Güterverkehr war von Bedeutung: Dünger, Maschinen, Kohle wurden herantransportiert, aber es verließen auch viele Güterwagen unsere Region, unter anderem beladen mit dem hellen Sandstein, der vor dem Ersten Weltkrieg in den Klingenmünsterer Steinbrüchen gebrochen und bearbeitet wurde. So wurde für den Bau des neuen Hauptbahnhofgebäudes in Karlsruhe (Fertigstellung 1913) ausschließlich Klingenmünsterer Sandstein verwendet.

Im Volksmund wurde diese Zugverbindung liebevoll „de Wisseritscher“ genannt. Nur noch einige wenige Gebäude und die heute noch sichtbare Schienentrasse erinnern an dieses Verkehrsmittel.

Schon 1865 gab es Überlegungen, eine Nebenbahn von der Pfälzischen Maximiliansbahn Neustadt-Landau-Winden-Wissembourg/Karlsruhe zu bauen, die von Rohrbach-Steinweiler durch das Klingbachtal nach Klingenmünster führen sollte. Als Begründung für den Bau wurden angeführt: die circa 16 000 Personen zählende Bevölkerung des Klingbachtals, die Sandsteinbrüche bei Klingenmünster, der große Bedarf an Kohle sowie die Ein- und Ausfuhr von Rohmaterialien und Waren für den landwirtschaftlichen Bedarf wie Dünge- und Spritzmittel.

Aber erst 1888 wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Ein Bauunternehmen aus Lingenfeld, das auch italienische Bauarbeiter beschäftigte, stellte die Bahntrasse her. 1891 und 1892 wurden in Billigheim-Mühlhofen, Ingenheim-Appenhofen, Heuchelheim-Klingen und in Klingenmünster neue Bahnhofsgebäude errichtet, die heute noch vorhanden sind. Das zweistöckige Gebäude in Klingenmünster war wurde es durch den heute noch vorhandenen Lokschuppen ergänzt, der als Unterstand für kleinere Lokalbahnlokomotiven diente und für Wartungsarbeiten über eine Untersuchungsgrube verfügte. Nach der Streckenstillung der Bahn wurden die Bahnhöfe zu Wohngebäuden umgebaut. Am 1. Dezember 1892 wurde die Strecke eröffnet. Erweiterungspläne in Richtung Bad Bergzabern oder Herxheim wurden nicht realisiert.

Bahnhofsgebäude_in_Klingenmuenster_W.jpgDie Eröffnung der Bahn wurde an den neuen Bahnstationen gefeiert. Der Landauer Anzeiger berichtete am folgenden Tag: „Die Schuljugend war auf den genannten Bahnhöfen unter Führung ihrer Lehrer versammelt und in geordneten Reihen aufgestellt, ausgerüstet mit Kränzen aller Größen……Als der Zug auf den Stationen einlief, riefen die Kinder und das sonst zahlreich versammelte Publikum „Hoch“ und „Hurra“, worauf erstere unter Leitung der Lehrer Lieder absangen…….
Die Hauptfestlichkeit fand am Bahnhof Klingenmünster statt. Ein großes Publikum war mit dem Zug gekommen und hatte sich von Klingenmünster selbst eingestellt….. Auf dem Zimmerplatz in Klingenmünster wurde sodann eine Schulfeier ins Werk gesetzt, wonach die Kinder Bretzel erhielten….
.“. In Ergänzung dazu kann man im Eilboten lesen: „Hierauf begab man sich im Festzug unter Vorantritt der Landauer Artilleriemusik in die Wirthschaft von Frau Witwe Matthäus zum Frühschoppen. Um 1 Uhr begann das Festessen im „Ochsen“, an dem sich 90 Personen beteiligten. Nach Beendigung der Tafel verweilten die Theilnehmer unter Musik und Gesang in diesem Lokal noch einige Zeit. Um 6 Uhr wurde das Feuerwerk auf der Landeck abgebrannt, das weithin sichtbar war. Abends versammelten sich die Einwohner in dem Lokal des Herrn Bourquin, wo bei den Klängen der Landauer Artillerie-Musik die Festlichkeit ihren Abschluß fand.“

Mit der Aufnahme des öffentlichen Verkehrs auf der Klingbachtalbahn sah der Fahrplan fünf Zugpaare vor, wobei der erste Zug des Tages in Klingenmünster startete. In den ersten Jahren nahm die Zugdichte auf sieben Züge zu. Bedingt durch politische Ereignisse wie der Beginn des Ersten Weltkrieges, durch die Auswirkungen des Versailler Vertrags nach 1918, durch die Besetzung des Rheinlandes durch die Franzosen bis hin zum teilweisen Einsatz von Triebwagen der Reichsbahn-Baureihe VT 137 kam es immer wieder zu Veränderungen.

Eroeffnung_W.jpgGanz gravierend wirkte sich die Sprengung der Brücke über den Klingbach zwischen Klingenmünster und Heuchelheim Ende März 1945 aus, um den Vormarsch der durch das Klingbachtal vorrückenden amerikanischen Panzerverbände aufzuhalten. Ab Oktober 1946 verkehrten deshalb nur noch drei Zugpaare zwischen Rohrbach und Heuchelheim, Klingenmünster konnte erst ab 1947 wieder mit dem Zug erreicht werden. Aufgrund des schlechten Oberbaus musste die Geschwindigkeit allerdings auf nur 35 km/h herabgesetzt werden. Nun kamen die „Güterzüge mit Personenbeförderung“ (GmP) hinzu, Güterzüge mit einigen angehängten Personenwagen, die von Landau aus nach Klingenmünster fuhren.

Der heute 80-jährige Wolfgang Hochdörffer, geboren und aufgewachsen in Klingenmünster, hat noch gute Erinnerungen an die Bahn. In den Jahren 1951 bis 1953 ist er mit dem „Wisseritscher“ zur Schule nach Landau gefahren. „Morgens um sieben Uhr fuhren von Klingenmünster nur wenige Personen mit. Auch in Heuchelheim-Klingen stiegen nur wenige zu. Das änderte sich dann ab Mühlhofen. Die Abteile der drei Waggons, ausgestattet mit den Holzbänken der 3. Klasse, füllten sich rasch, das Sitzplatzangebot reichte bei weitem nicht aus. In Rohrbach mussten wir in den Zug, der von Karlsruhe kam, umsteigen.“

Auch an den Betrieb in und um den Bahnhof Klingenmünster erinnert sich Hochdörffer: „ Lokführer und Heizer übernachteten im Lokschuppen. Dort wurde auch die Lokomotive untergestellt, die vor Beginn der täglichen Fahrten mit Wasser aufgefüllt und aufgeheizt werden musste. Ein besonderer Magnet für das Personal war die Bahnhofsgaststätte, wo so mancher Schoppen Wein getrunken wurde. In der Nähe der Geleise befand sich ein handbetriebener Kran. Mit ihm wurde das Stammholz, das mit Pferdefuhrwerken aus dem westlichen Klingbachtal herantransportiert wurde, auf die bereitgestellten Güterwagen aufgeladen. Abnehmer war das Sägewerk der Firma Schenk in Maximiliansau und später die Firma Bruno Kaiser in Neustadt. Das angelieferte Holz wurde dort hauptsächlich zu Eisenbahnschwellen oder zu Grubenholz für die Kohlebergwerke im Saargebiet verarbeitet. Die für die Klinik heran transportierten Kohle musste auf Lastwagen mit Holzvergaser der Kohlehandlungen Bohrer oder Dörrzapf umgeladen werden und auf der Klinik wieder mit der Hand abgeladen werden.“

Zuckerruebenverladung_per_Muskelkraft_W.jpgHochdörffer erinnert sich dabei lachend an die drei Schantz-Buwe, drei Patienten, die abends nach getaner Arbeit von den Kohlen rabenschwarz waren. Außerdem an einen weiteren Patienten, nämlich Günter Knopp, der häufiger mit der Kelle in der Hand die Züge in Richtung Rohrbach „abfahren“ ließ.
Ab dem Sommerfahrplan 1953 kamen dieselgetriebene Triebwagen der Baureihe VT 95, dann der Baureihe VT 98 zum Einsatz. Ab 1954 war dann das Klingbachtal „dampffrei“. Aber damit wurde eine Entwicklung eingeleitet, die schließlich zur Beendigung des Bahnverkehrs führte. Zunächst wurde an Sonn- und Feiertagen der Zugverkehr „verkraftet“, das heißt er wurde durch Kraftomnibusse der Deutschen Bundesbahn übernommen. Zum Sommerfahrplan 1957 wurde der gesamte Personenverkehr durch Kraftomnibusse der Deutschen Bundespost und Deutschen Bundesbahn ersetzt. In den betroffenen Orten reagiert man doch recht „verschnupft“, man konnte diese Entwicklung aber nicht aufhalten,
Der Güterverkehr auf der Strecke wurde noch bis Ende 1967 aufrechterhalten. Wichtige Kunden waren weiterhin die Pfalzklinik, die bis zur Umstellung auf Öl im Jahre 1961 ihren gesamten Kohlenbedarf über die Bahn deckte, dann der

Zuckerrübentransport und der Transport von „Schüttgut“, also Massengütern. Dann wurde die Strecke wurde zum Rückbau freigegeben, das Kapitel Klingbachtalbahn war damit zu Ende.

(Die meisten Informationen für diesen Artikel und alle Bilder wurden dem Buch „Die Klingbachtalbahn“ von Andreas Bachtler/Günter Nuss entnommen.)

Arbeitskreis „Altes Klingenmünster“, Mai 2017; Text: Jürgen Müsel